Riparazione della barra del commutatore: Cosa risolve effettivamente il problema

Commutatore La riparazione delle barre va male quando il lavoro viene trattato come un esercizio di finitura della superficie. Di solito non è così. Un commutatore lucidato può ancora avere barre allentate, alzate instabili, cattivo contatto con le spazzole, pellicola scadente, neutro sbagliato o un difetto dell'indotto che segnerà di nuovo la superficie quasi immediatamente. Un taglio netto. Poi tornano le scintille.

L'approccio migliore è chiaro: decidere prima se il difetto è solo superficie, barra-rialzo, o sistema di armatura. Quindi lavorare solo ciò che il difetto effettivamente richiede. Le linee guida dell'EASA e i documenti di riparazione sul campo concordano sullo stesso punto: la tenuta delle barre, l'arrotondamento, il sottosquadro, la smussatura, la sede delle spazzole e l'integrità dei montanti sono più importanti dell'aspetto nuovo del rame.

Iniziare con il modello di guasto, non con la fresa

Di solito un commutatore si chiude su se stesso.

La tabella è l'intero articolo in forma ridotta. Leggete il modello. Poi scegliete la riparazione.

Il controllo che la maggior parte dei negozi ignora: la stabilità del bar

Prima di girare, controllate che non ci siano barre allentate. Il test del rubinetto della vecchia scuola è ancora citato dall'EASA e dagli articoli di riparazione: una barra tesa dà un suono nitido, una barra allentata dà una risposta scialba e non si deve sentire il movimento rispetto alle barre adiacenti. Se le barre sono allentate, è possibile stringerle secondo le specifiche del produttore, ma non è possibile esercitare una forza casuale; una pressione eccessiva può distorcere il set di barre.

Questo è importante perché una barra alta non è sempre un problema di usura. A volte si tratta di un problema di serraggio. A volte si tratta di un danno allo stallo. A volte la barra si è ammorbidita. A volte il vero difetto è il riser e la barra mostra solo il risultato. Un caso di studio su un motore CC da 700 CV ha individuato connessioni sospette ad alto rischio solo dopo che un migliore test da barra a barra ha rivelato una resistenza elevata e variabile che il vecchio metodo di officina non aveva rilevato.

Quindi, prima di qualsiasi taglio:

1. Controllare il serraggio della barra.
2. Ispezionare le colonne montanti per verificare la presenza di crepe, perdite, bruciature e movimenti.
3. L'andamento delle letture da barra a barra.
4. Controllare se il modello si ripete per passo o se rimane locale.

Se si saltano le fasi da 1 a 4, la riparazione è per lo più estetica.

Condizioni della superficie: sapere cosa è normale e cosa non lo è.

Un commutatore funzionante non deve necessariamente avere un aspetto di rame brillante. Infatti, il rame grezzo sulla pista di scorrimento è spesso un avvertimento, non un segno di successo. Le linee guida per la riparazione indicano che una pellicola normale può variare da un colore paglierino chiaro a un nero intenso dopo un po' di tempo di funzionamento, e che questa pellicola favorisce la lubrificazione sulla superficie della spazzola. Il rame grezzo, invece, può indicare una spazzola di qualità errata, una bassa densità di corrente o una contaminazione granulosa.

C'è un'altra trappola. Un commutatore che sembra un po' irregolare o ondulato, ma che funziona stabilmente, potrebbe non meritare alcuna lavorazione. Le linee guida Morgan sulla manutenzione delle superfici lo dicono chiaramente: se la macchina funziona in modo soddisfacente e l'usura non è progressiva, lasciatela stare. I danni causati da ricondizionamenti non necessari sono più numerosi di quanto si voglia ammettere.

Vale la pena di ripeterlo. Non tutte le superfici imperfette devono essere riparate.

Quando la svolta è giustificata

Ruotare il commutatore quando è fuori asse, scanalato, bruciato, a macchie piatte o comunque fisicamente degradato tanto da disturbare le spazzole. Ma il taglio deve essere sufficiente a ripristinare la rotondità e a rimuovere il difetto. Non di più. La letteratura sulle riparazioni è coerente su questo punto: un taglio eccessivo riduce la durata e la “filettatura” decorativa della superficie per favorire l'alloggiamento delle spazzole è una pratica scorretta perché riduce l'area di contatto e aumenta l'usura.

Un parametro più utile del TIR lordo, soprattutto su macchine a bassa velocità, può essere la differenza tra segmenti adiacenti. Morgan osserva che anche quando l'eccentricità complessiva può essere tollerata, più di circa 0,025 mm La differenza tra segmenti adiacenti può disturbare le spazzole tanto da causare problemi successivi. Questo punto viene sempre ignorato perché il runout totale sembra accettabile sulla carta. Passo della barra adiacente. È quello che morde.

Le linee guida dell'EASA per la riparazione delle armature sottolineano anche la concentricità con l'albero e indicano i perni del cuscinetto all'interno di un'unica sede. 0,0005 pollici. prima della lavorazione, in modo che il commutatore non torni eccentrico in servizio.

Sottotaglio: non esiste un numero unico per ogni macchina

La risposta pigra alla profondità di sottosquadro è una dimensione fissa. La risposta migliore è la geometria e le specifiche OEM.

Diversi riferimenti di riparazione descrivono la profondità del sottosquadro in modi leggermente diversi ma compatibili:

• profondità pari all'incirca allo spessore della mica tra le barre,
• o da una volta a una volta e mezza la larghezza della fessura,
• o intorno a Da 1/32 a 3/64 di pollice. per gli slot a U comuni,
• mentre alcune indicazioni per la manutenzione di tipo OEM segnalano la necessità di ri-sottomettere la scanalatura una volta che la profondità della scanalatura scende al di sotto di 1,0 mm dopo la macinazione.

Questo divario non è una contraddizione. Riflette le diverse dimensioni delle barre e il design delle macchine.

Cosa si mantiene tra le varie fonti:

• la fresa deve combaciare con la scanalatura senza prelevare rame in eccesso,
• Quando l'accesso lo consente, si preferiscono le scanalature a U,
• È necessario smussare i bordi della barra,
• e un taglio troppo profondo può far sì che la polvere rimanga nella fessura invece di essere lanciata via.

La guida di Martindale è particolarmente pratica in questo caso: per le cave a U, 1/32-3/64 di pollice. è un obiettivo tipico, a meno che i dati OEM non indichino diversamente, la larghezza della fresa dovrebbe essere leggermente superiore allo spessore della mica, e uno smusso intorno a 1/64 di pollice. è solitamente sufficiente per rimuovere la bava e il bordo indurito.

L'errore di riparazione non è solo il sottosquadro poco profondo. Si tratta di un sottosquadro poco profondo più bave. O mica laterale orgogliosa. O una fessura che sembra pulita finché una spazzola non la colpisce sotto carico.

La smussatura non è un dettaglio

Molti fallimenti ripetuti sono dovuti alle bave lasciate dopo il taglio inferiore. Il piano del bar sembra a posto sotto una lampada. La spazzola vede qualcos'altro.

L'EASA e altri riferimenti per la manutenzione richiedono di smussare i bordi della barra dopo il sottosquadro per evitare scheggiature, rumori e transizioni instabili tra le fessure. Martindale afferma che ogni slot deve essere controllato singolarmente per verificare la presenza di alette, mica laterale, bordi taglienti e particelle di rame dopo il taglio. Il controllo dei singoli slot è lento. È comunque più economico che tirare di nuovo l'armatura.

Inoltre, pulire e smussare le estremità anteriori e posteriori delle barre dove necessario. L'EASA osserva che ciò contribuisce a ridurre il rischio di flashover e a proteggere l'isolamento dell'estremità esposta dalla tracciabilità del carbonio nelle unità ricostruite.

Non “riparare” una barra difettosa con abrasivi e speranze.

Le pietre in situ e le spazzole di pulizia hanno un loro posto. Possono rimuovere la contaminazione localizzata, le vecchie pellicole, le creste leggere e alcuni punti alti con tempi di fermo ridotti. Ma non è la stessa cosa che riparare una barra allentata, un riser difettoso o un problema di avvolgimento. Uno è il condizionamento della superficie. L'altro è la rimozione dei difetti. Confondere le due cose fa sì che le chiamate di assistenza siano sempre impegnative.

E fate attenzione agli abrasivi. L'EASA mette specificamente in guardia contro l'uso di tela smeriglio con ossido di alluminio sulle superfici del commutatore e dell'anello di scorrimento, e un altro documento di riparazione dice che per la sigillatura delle spazzole si dovrebbe usare carta vetrata semplice, non tela smeriglio o carta contenente metallo.

Questa regola è abbastanza semplice: utilizzare il materiale di seduta giusto, oppure non posizionare le spazzole in quel modo.

Seduta a spazzola dopo la riparazione della barra

Dopo la lavorazione e il sottosquadro, il contatto con le spazzole deve essere ripristinato correttamente. Una cattiva sede crea quasi subito un falso “problema della barra”.

Un metodo pratico descritto nella letteratura sulla manutenzione consiste nell'avvolgere della carta vetrata intorno al commutatore con l'abrasivo rivolto verso l'esterno, installare le spazzole sotto la pressione della molla, ruotare nella normale direzione di funzionamento e verificare che più di 95% della faccia del pennello a contatto con la superficie. Quindi rifinire con una carta più fine.

Ma la sigillatura è solo una parte del riavvio. Anche il film superficiale deve ritornare. Se la macchina torna in servizio con rame grezzo, bassa densità di corrente, contaminazione oleosa, spazzole di qualità errata o contaminazione da silicone nelle vicinanze, l'usura delle spazzole può diventare rapida e la riparazione sarà imputata a un problema del sistema. In un documento sulla riparazione si legge addirittura che la spazzola più calda in un'ispezione a infrarossi può essere la spazzola più calda. buono Se un collegamento shunt vicino è allentato e trasporta meno corrente. Questo è il tipo di dettaglio che evita una diagnosi errata.

Quando la riparazione della barra commutatrice deve essere interrotta e la sostituzione deve iniziare

C'è un punto in cui il tempo di riparazione smette di essere economia di riparazione.

Rifiutate o declassate il lavoro quando trovate uno o più di questi elementi:

• barre allentate o instabili che non possono essere riportate alle specifiche,
• ripetute deviazioni da barra a barra ad alta resistenza legate a riser falliti,
• barre ammorbidite dal calore, con flats o drag ricorrenti,
• danni strutturali ai montanti o alle estremità delle barre,
• marcatura elettrica progressiva che indica un difetto dell'avvolgimento piuttosto che un'usura superficiale.

In questi casi, la risposta giusta può essere la risistemazione, il riavvolgimento o la sostituzione del commutatore. Non un altro taglio.

Una sequenza di riparazione che di solito regge in servizio

Per la maggior parte degli interventi su motori e generatori industriali in c.c., la sequenza riportata di seguito rappresenta un'impostazione predefinita più sicura rispetto a “gira e vedi”.”

1. Classificare il modello - guasto locale della barra, schema elettrico ripetuto o usura generale della superficie.
2. Controllare la tenuta delle barre e dei montanti prima della lavorazione.
3. Misurare la rotondità e il passo dei segmenti adiacenti, non solo il runout totale.
4. Girare solo quanto basta per ripristinare la rotondità e rimuovere i danni. Non filettare la superficie.
5. Sottotaglio in base alla geometria della macchina o ai dati OEM, quindi smussare tutti i bordi della scanalatura.
6. Rimuovere tutte le particelle di rame, le alette, la mica laterale e le bave..
7. Posizionare correttamente le spazzole e verificare il contatto quasi totale con il viso.
8. Riavvio in condizioni controllate in modo da poter giudicare tempestivamente la pellicola, la temperatura e l'andamento delle scintille. Il rame grezzo e l'immediata ri-marcatura significano che la causa principale è ancora lì.

Questa sequenza non è affascinante. È solo quella che fa perdere meno tempo.

Domande frequenti